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(一) 交通投资对交通发展的影响

交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其正确性已为各国的实践所证实。发展交通，—靠资金，二靠技术。建国50年来，我国交通运输所经历的“基本适应国民经济发展——不适应国民经济发展——制约国民经济发展——对国民经济的制约状况明显改善”的过程，与投资的关系最为密切。因此。要彻底改变我国交通运输的落后面貌和被动局面，要分阶段逐步实现我国交通运输现代化的奋斗目标，关键是持续、稳定的资金投入。

“一五”时期，交通运输业基建投资占全国基建投资的比重为14.5%(见下表)，当时国民经济经过3年恢复时期，大规模建设开始，交通运输投资效果较好，交通运输超前发展并有一定后备能力，交通运输基本适应国民经济发展的需要。

我国各个时期交通运输业基建投资占全国基建投资的比重

“二五”时期为12.9%，较“一五”时期有所下降，交通运输开始出现紧张状况。三年调整时期为12.2%，较“二五”时期又有下降，运力不足尤其沿海港口压船、压港、压车的现象开始出现。“三五”时期为14.7%，比重有所提高。但由于国民经济持续发展，而且建设随经济建设一道重点转移到西南地区，尤其放松了水运方面的港口建设，运力紧张，局面未能缓解，运输供求矛盾愈加突出。“四五”时期为17.1%，为各时期之最，交通投资力度加大，尤其港口建设投资大增。但由于交通建设周期较长，投资效果尚未显现，运输依然紧张，沿海地区更为严重。

“五五”时期为12.1%，比重急剧下降，结果铁路干线和沿海港口的运输能力越来越不应国民经济发展的需要。“六五”时期，国家重新调整产业政策，决定集中力量搞好以交通为中心的重点建设，这是使整个国民经济转向主动的重要决策。但实际上这一期交通基建投资比重基本未变，交通运输出现全面紧张。“七五”时期比重不但未能提高，反而还低于前几个五年计划，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”产业。

90年代以后，交通投资力度明显加大，“八五”时期基建投资达4006亿元。为前40年总和的2.2倍，为“七五”时期的4.5倍，占全国基建投资比重达17.0％，较“七五”时期有大幅提高，接近“四五”时期的水平。“九五”时期力度更大，国家实施包括加强基础设施投资在内的扩张性宏观经济政策来刺激经济增长，尤其加强了干线公路和干线铁路的建设，交通运输局部制约的状况虽仍存在，但运力全面紧张的局面已明显缓解。

建国以来我国交通运输发展相对滞后的问题之所以长期存在，根本原因在于认识偏差。投资不足，交通运输业投资占全国总投资的比重过低，远不及世界银行建议发展中20%-28%的最低限度，更不及发达国家经济快速发展时期30%以上的比重，发展中国家一般也在20%以上。

(二) 交通投资结构分析

投资问题主要涉及两个方面：一是资金来源，二是使用方向。

从资金来源看，改革开放以前，我国交通投资建设基本上由国家拨款，国家投资占80%以上，仅有少量的自筹资金。筹资渠道单一，资金短缺严重。80年代以后，国家投资大部分转为“拨改贷’，并积极引进外资，鼓励地方自筹。从资金来源的绝对金额看，在交通系统固定资产投资中，1985年自筹资金超过国家投资，1986年国内贷款超过国家投资，1993年利用外资超过国家投资，投资主体逐步走向多元化；从资金来源的构成比例看， 1999年交通系统固定资产中，国家投资占5.7%，国内贷款达33.9%，利用外资占3.5%，自筹及其他资金达56.9%，基本上形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的格局，全社会、各部门、各行业、各地区大办交通的积极性已越来越高。

应当说，国内贷款和地方自筹资金在我国交通系统固定资产投资的资金来源中所占比重是比较高的，融资渠道的拓展成效是比较明显的，而且还有望进一步拓展。但是，对于公路、港口和航道等交通基础设施，其作为社会基础设施的重要组成部分，在我国实现工业化的相当长时期内，国家应成为其投资的主体，应逐步建立起以国家拨款为主，多渠道、多层次、多元化的投资、融资体制，以保障交通运输可持续发展并适应国民经济发展要求所需的长期、稳定和充足的资金来源，而且投资增长速度应该高于国民经济增长速度。国外发达国家经济快速发展的工业化时期莫不如此。

从使用方向看，建国50年来，我国交通系统固定资产累计投资12128亿元，其中公路 10023亿元，水运1844亿元，分别占82.6%和15.2%(见下表)，水运远低于公路，结果导致水运发展相对滞后。我国水运发展中最薄弱的环节是航道，其次是港口。新中国成立以来，我国水运发展的事实是重船舶、轻航道和港口等基础设施，结果导致船舶运力增长相对过快，基础设施建设相对滞后，水运内部比例结构失衡。其中最主要的原因固然在于体制方面，航道和港口是社会公益性基础设施，其建设投资大、周期长、回收不充分，绝非某个部门所能承受，企业一般不愿或无力参与；但与投资分配比例也有很大关系，在上述1844亿元的水运投资中，航道占236亿元，港口占936亿元，船舶占422亿元，历年航道投资最少、资金缺口最大，港航基础设施与船舶投资之比是2.8:1，而欧美水运发达国家在大规模航道建设已经完成后的70—90年代一般为4:1，以前更高。我国水运投资分配不合理，结果导致内河航道大多处于自然状态，技术等级低，通过能力小，航道条件只能说有所改善或初步改善，限制了船舶大型化的发展需要；港口泊位深水少，枢纽港公用码头超负荷运行。因此，在增大投资力度、拓宽融资渠道的同时，改善交通投资内部结构也将是我国政府在相当长时期内实行宏观调控的重点。

1949-1999年交通系统固定资产投资的使用方向分布

从行政区划分布看，我国交通固定投资明显地偏向东部地区，东部地区交通投资所占全国比重达60%(见下表)，明显地高于面积、人口和国内生产总值等方面所占全国比重，而中部地区和西部地区则基本相反(仅西部地区交通投资比重高于国内生产总值比重)。东部地区是我国经济相对发达的地区，交通运输与国民经济之间具有相对良好的互动循环。

我国东中西部主要指标占全国比重比较

我国政府历来重视中西部贫困地区的经济发展，在八七扶贫攻坚计划中明确提出“变救灾性扶贫为开发性扶贫”，重点加强贫困地区基础设施建设，以改善贫困地区的生产和生活条件，振兴地区经济，交通战线也积极投入其中。十多年来，交通系统扶贫资金投入逐年增加并重点投向中西部地区，新建改建贫困地区县、乡、村公路近30万公里，交通条件的改善为老少边穷地区产品和劳务的商品化创造了条件。